afirsov (afirsov) wrote,
afirsov
afirsov

Categories:

История "Кобры", ч.2

Окончание по "Кобре"

P-39q


Р-39Е
P39E1_X
P-39E - 1-й экземпляр

ХР-39Е получил крыло с ламинарным профилем и с «обрубленными» законцовками. Каждая из трех машин отличалась килем: первая имела конический киль, вторая - квадратный, третья - по образцу Р-51. Воздухозаборник карбюратора был перемещен, а сечение крыльевых радиаторов было увеличено. Размах крыла возрос до 10,93 м, а площадь - до 21,95 м2. Вес пустого был 3149 кг, взлетный - 4049 кг. На высоте 6600 м была достигнута скорость 618 км/ч. Высота в 6100 м набиралась за 9,3 мин.

ХР-39Е были переименованы в ХР-76 и армейские ВВС США заказали 4000 таких машин. Однако новый самолет уступал обычной «Эйракобре» в других качествах и заказ на ХР-76 был аннулирован. Тем не менее ряд решений по ХР-39Е был использован на Р-63 «Кингкобре».


Р-39F

P39F_07
Р-39F

Следующей серией «Эйракобры» стал истребитель Р-39F («модель 15В») - практически идентичный Р-39D, за исключением замены винта Кертисс-Электрик на Эйропродактс. Р-39F еще можно было отличить от Р-39D 12 выхлопными патрубками на борту вместо шести на ранних моделях. Р-39F несли бортовые номера 41-7116/7344. Некоторые машины F-серии получили дополнительную броню под радиаторами и фотокамеры в задней части фюзеляжа и использовались в качестве штурмовиков под обозначением P-39F-2.

Один Р-39F был в качестве эксперимента переделан в учебный двухместный вариант со второй кабиной перед первой. Все вооружение при этом снималось и ставилось второе управление. Этот, довольно необычно выглядящий самолет получил обозначение ТР-39F.

Р-39J

P39J_08
P-39J

Несколько Р-39D были оснащены двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. с автоматическим управлением и переименованы в Р-39J №№ 41-7043/7056 и 42-7059/7079 (еще сравнительно небольшие изменения приводили к смене литеры в обозначении модификации - литерно-цифровая система обозначения модификаций еще не была принята).

P-39G,K,L,M

P39K_08
P-39K

12 августа 1941 г были заказаны 1800 машин модификации Р-39G («модель 26») - №№ 42-4244/5043 и 42-8727/9726. Они должны были отличаться от Р-39D-2 только новым винтом Эйропродактс. Но в процессе производства в заказанные самолеты вносились различные изменения, и соответствующим образом менялась литера обозначения модификации. В результате реально ни одного самолета, носящего обозначение Р-39G, так и не было выпущено.

В целом ряде случаев литера «Н» не использовалась. Литера «I» не использовалась никогда, чтобы ни путать ее с номером «1».

Первой модификацией, вышедшей из заказа на Р-39G стал Р-39К-1-ВЕ. Единственным отличием от Р-39D-2 был двигатель V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с винтом фирмы Эйропродактс (номера 42-4244/4453). Всего было выпущено 210 истребителей Р-39К-1.

Следующей модификацией стали 250 Р-39L. Они отличались от Р-39К возвратом к винту Кертисса. Взлетный вес истребителя достигал 4131 кг, но более мощный двигатель обеспечил рост характеристик на большой высоте. Новое носовое колесо позволило несколько снизить воздушное сопротивление на взлете. Под крылом предусматривалась установка пусковых балок для ракет. Самолеты этой модификации несли серийные номера 42-4454/4703. Одиннадцать из них были переделаны в фоторазведчики Р-39L-2.

Третьей серией, вышедшей из Р-39G, стали 240 Р-39М, которые стали сходить со сборочной линии в ноябре 1942 г. Р-39М получили новый двигатель V-1710-67, который должен был улучшить высотные характеристики истребителя. Двигатель выдавал на взлете 1200 л.с. и 1125 л.с. на высоте 4727 м. С этим двигателем самолет на расчетной высоте показал скорость только на 15 км/ч большую, что было все еще недостаточно для ведения воздушных боев, и истребитель все еще считался скорее штурмовиком. Серия носила номера 42-4704-4943. На вариант Р-39М-1, выпускавшийся параллельно с Р-39М, ставился двигатель V-1710-83, имевший сходные характеристики с -67.

P-39N

P39N5_11
P-39N-5

До того времени «Эйракобра» производилась относительно небольшими сериями. Первой действительно крупносерийной версией самолета стал Р-39N (фирменное обозначение «модель 26») - было выпущено 2095 машин. Первые 1100 Р-39N были изготовлены в рамках заказа на Р-39G, а оставшиеся 995 по новому контракту.

Все Р-39N оснащались двигателем V-1710-85 (E19) взлетной мощностью 1200 л.с. и 1115 л.с. на высоте 4727 м. Это соответствовало данным двигателя V-1710-83, стоявшего на М-серии, но новая модель отличалсь передаточным числом редуктора и винтом Эйропродактс вместо Кертисс-Электрик. Винт Эйропродактс был на 15 см больше - 3,53 м в диаметре.

После выпуска первых 166 истребителей Р-39N армейские ВВС США потребовали снять с самолета четыре топливных бака, что должно было сократить запас топлива с 455 л до 330 л, а взлетный вес с 4131 кг до 3973 кг. Хотя эта мера и снизила вес истребителя, дальность полета заметно упала. В результате в войска поставлялись комплекты для установки в полевых условиях снятых на заводе топливных баков.

Вслед за 500 Р-39N последовало 900 Р-39N-1, отличавшихся только перемещением оборудования, чтобы сместить вперед центр тяжести.

Последней серий модификации N стали 695 Р-39N-5. Главным их отличием было снижение веса брони со 105 до 88 кг. Вместо пулестойкого стекла за пилотом поставили бронезаголовник.

Литера «О» никогда не использовалась, чтобы не путать ее с цифрой «ноль». По некоторым причинами обозначение Р-39Р также не было использовано.

Р-39N носили следующие серийные номера:

42-4944/5043 Белл P-39N
(часть заказа на P-39G)
42-8727/9126 Белл P-39N
(часть заказа на P-39G)
42-9127/9726 Белл P-39N-1
(часть заказа на P-39G)
42-18246/18545 Белл P-39N-1
42-18546/19240 Белл P-39N-5

P-39Q

P39Q
P-39Q на испытаниях на штопор в СССР

Модификация Р-39Q стала последней серийной версией «Эйракобры», выпускавшейся фирмой Белл. Также это была самая массовая модификация: всего было выпущено 4905 Р-39Q.

Главным отличием Р-39Q от предыдущих вариантов «Эйракобры» была установка вместо четырех 7,62-мм крыльевых пулеметов двух 12,7-мм пулеметов в обтекателях под крыльями. Боезапас составлял 300 патронов на ствол. Фюзеляжные 12,7-мм пулеметы имели 200 патронов на ствол, а 37-мм пушка - 30 снарядов, как и на предыдущих моделях. Замена четырех крыльевых пулеметов в целом хорошо была воспринята пилотами, большинство из которых считали 7,62-мм пулеметы недостаточно эффективным оружием, по крайней мере не оправдывающие необходимости нести боезапас из 4000 патронов для них. Двигатель был тот же, что и на Р-39N.

Модификация Р-39Q выпускалась в следующих основных сериях:

Р-39Q-1-BE - имели 330-л запас топлива как на Р-39N-5, но вес брони остался в 105 кг подобно Р-39N-1;

P-39Q-5-BE - получили облегченное бронирование подобно Р-39N-5 (88 кг) и полный комплект крыльевых баков емкостью 421 л подобно Р-39М;

P-39Q-10-BE - имели внутренний запас топлива 455 л и бронезащиту весом 103 кг;

Р-39Q-15-BE - отличались от Q-10 изменениями в оборудовании; Р-39Q-20-BE - иногда поставлялись без подкрыльевых пулеметов;

Р-39Q-21-BE - получили четырехлопастные винты;

Р-39Q-25-BE - экспортный вариант Q-21;

Р-39Q-30-BE - после испытаний оказалось, что четырехлопастные винты снижали продольную устойчивость самолета, и в результате вернулись к трехлопастным винтам.

Несколько Р-39Q было модифицировано в двухместные учебные самолеты и получили обозначение RP-39Q (после 1944 г использовалось обозначение ТР-39Q). Вторая кабина «вкраивалась» перед первой и несколько выше. Зализы стабилизатора стали более развитыми, а под фюзеляжем был установлен дополнительный гребень.

Производство Р-39Q было окончательно прекращено в августе 1944 г. Большинство Р-39Q было поставлено в Советский Союз и только немного армейским ВВС США. Так, в феврале 1944 г 75 Р-39Q были поставлены в 332-ю истребительную группу в Италии. Уже через два месяца «Эйракобры» были заменены на Р-47, окончательно оставив службу в составе вооруженных сил США.

Тактико-технические характеристики Р-39Q-5-BE
Двигатель: Аллисон V-1710-85 - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1200 л.с. и 1125 л.с. на высоте 4727 м.
Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм синхронных и два 12,7-мм крыльевых пулемета.
Максимальная скорость: 528 км/ч на высоте 1525 м, 571 км/ч на высоте 3050 м, 602 км/ч на высоте 4575 м.
Время подъема на высоту: 1525 м - 2 мин, 6100 м - 8,5 мин.
Дальность полета: максимальная на скорости 400 км/ч и высоте 6100 м - 840 км; с подвесным 660-л баком и на скорости 315 км/ч - 1720 км.
Потолок: 10700 м.
Вес: пустого - 2568 кг,
взлетный - 3458 кг,
максимальный - 3778 кг.
Размеры: размах крыла - 10,37 м;
длина - 9,2 м; высота - 3,78 м;
площадь крыла - 19,8 м2.


P39Q_C1
Схема Р-39Q

Один Р-39Q (на киле явно неверный заводской номер 298667) хранится в музее на Райт-филд, но он представлен как Р-39J с серийным номером 41-7073.

Еще один Р-39Q-15 № 44-2433 «Гэллопин Жертье» сейчас находится на ремонте на заводе Поля Гарбера в Сьютлэнде, штат Мэрилэнд.

Р-39Q носили серийные номера:
42-19446/19595 Белл P-39Q-1
42-19596/20545 Белл P-39Q-5
42-20546/21250 Белл P-39Q-10
44-2001/3000 Белл P-39Q-15
44-3001/3850 Белл P-39Q-20
44-3851/3858 Белл P-39Q-21
44-3859/3860 Белл P-39Q-20
44-3861/3864 Белл P-39Q-21
44-3865/3870 Белл P-39Q-20
44-3871/3874 Белл P-39Q-21
44-3875/3880 Белл P-39Q-20
44-3881/3884 Белл P-39Q-21
44-3885/3890 Белл P-39Q-20
44-3891/3894 Белл P-39Q-21
44-3895/3900 Белл P-39Q-20
44-3901/3904 Белл P-39Q-21
44-3905/3910 Белл P-39Q-20
44-3911/3914 Белл P-39Q-21
44-3915/3919 Белл P-39Q-20
44-3920/3936 Белл P-39Q-21
44-3937/3940 Белл P-39Q-20
44-3941/4000 Белл P-39Q-21
44/32167/32666 Белл P-39Q-25
44/70905/71104 Белл P-39Q-25
44/71105/71504 Белл P-39Q-30

XFL-1

Параллельно с разработкой Р-39 «Эйракобры» шло проектирование и его опытного палубного варианта под названием XFL-1 «Эйрабонита». Однако «Эйрабонита» проиграла в конкурсной борьбе «Корсару» фирмы Воут и была построена в одном экземпляре.

В феврале 1938 г флот США выдал задание на скоростной, высотный истребитель. В ответ Белл представила палубный вариант «Эйракобры». В то же время Воут предложила проект, позже ставший знаменитым F4U «Корсаром». ВМС США выдали 8 ноября 1938 г заказ на один опытный самолет XFL-1 (№ 1588).

Самолет XFL-1 отличался от своего сухопутного варианта подкрыльевыми радиаторами и хвостовым колесом. Основные стойки шасси были перенесены вперед перед главным лонжероном крыла. Самолет получил посадочный гак. Перемещение стоек шасси заставило отказаться от радиаторов в корне крыла и перенести их под крыло. Фюзеляж был короче, чем у Р-39, киль был перепроектирован, а планер был усилен. Крыло имело большие размах и хорду. Воздухозаборник двигателя был меньше и более приземистым по сравнению с воздухозаборником YP-39. Вооружение должно было состоять из двух 7,62-мм синхронных пулеметов и одного 12,7-мм пулемета или 37-мм пушки, стреляющей через втулку винта. Реально на опытный XFL-1 вооружение не ставилось.

Впервые XFL-1 был облетан 13 мая 1940 г. Это был первый прототип американского палубного истребителя с двигателем жидкостного охлаждения с 1928 г.

Тактико-технические характеристики XFL-1
Двигатель: Аллисон XV-1710-6 - 12-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с.
Максимальная скорость: 491 км/ч у земли, 538 км/ч на высоте 3050 м, 515 км/ч на высоте 6100 м.
Начальная скороподъемность: 13,4 м/с. Время подъема на высоту: 6100 м - 9,2 мин. Потолок: 9400 м. Вес: пустого - 2348 кг, взлетный - 3026 кг, максимальный взлетный - 3281 кг.
Размеры: размах крыла - 10,68 м; длина - 9,1 м; высота - 3,9 м; площадь крыла - 21,58 м2.


Так как уже много лет двигатель жидкостного охлаждения считался в американском флоте непригодным для палубной авиации, проект Белла не пользовался популярностью. Продольной устойчивости уделялось большое внимание, и киль самолета после серии продувок в аэродинамической трубе был увеличен. Проблемы с двигателем Аллисон задержали поставку XFL-1 флоту до февраля 1941 г. Испытания XFL-1 на авианосце оказались неудачными из-за проблем с шасси. В декабре 1941 г самолет вернули для переделки на фирму. Однако вскоре после этого F4U показал более высокие характеристики, чем XFL-1, что и привело к решению флота прекратить работы по последнему самолету, который и остался в единственном экземпляре.

Позже флот получил таки пару «Эйракобр», но непосредственно от армии и никогда не использовал их с палубы авианосцев. К концу войны флот приобрел пару Р-39Q (номера 42-19976 и 20807) для использования в качестве самолетов-мишеней. Первоначально они носили обозначение XTDL-1, а потом - F2L-1K (№№ 91102 и 91103).

Боевая карьера

Ко времени Перл-Харбора Р-39 (если не считать Р-40 и нескольких Р-38) был практически единственным современным истребителем, состоящим на вооружении армейских ВВС США. Все Р-39, принятые на вооружение армии, в момент налета на Перл-Харбор находились на базах в Штатах, но вслед за началом войны их стали перебрасывать на Аляску, Гавайи, в Панаму и на Новую Гвинею. Р-39D впервые пошли в бой за Порт-Морсби в апреле 1942 г. В течение следующих полутора лет Р-39 и Р-40 составляли основу истребительной авиации армии США на Тихоокеанском ТВД. Именно они вынесли основную тяжесть борьбы в воздухе при сдерживании стремительного наступления японцев на Тихом океане.

На юго-запад Тихого океана было направлено довольно много истребителей Р-400, выпущенных по британскому контракту и конфискованных правительством США. Первой боеспособной эскадрильей с Р-400 стала 67-я истребительная эскадрилья 347-й истребительной группы. Ее персонал был переброшен на Новую Каледонию 15 марта 1942 г, а в течение следующей недели получил 47 ящиков с Р-400. Самолеты не имели ни инструкций, ни сборочных инструментов, ни запасных частей. Кроме того, только два пилота 67-й эскадрильи имели опыт полета на Р-39!

Тем не менее первый Р-400 был облетан уже через шесть дней, а еще 41 самолет был собран в течение месяца. После подготовки в августе 1942 г эскадрилья была переброшена на Гуадалканал. В основном «Эйрокобры» применялись в качестве штурмовиков, используя 220-кг авиабомбы на подфюзеляжных держателях.

В те дни появился целый ряд интересных гибридов на тему «Эйракобры». В 67-й эскадрилье один Р-39D оснастили крыльями от Р-400, а в 68-й эскадрилье на фюзеляж Р-400 поставили одно крыло от Р-39D, другое от Р-39К, а двигатель был Аллисон V-1710-63.

Также на британских «Эйракобрах» летали эскадрильи 35-й истребительной группы (39-я, 40-я и 41-я) и 8-й истребительной группы. 8-я истребительная группа в марте 1942 г была переброшена в Брисбан, в Австралии, и ее «Эйракобры», включая и британские Р-400, пошли в бой за Порт-Морсби 30 апреля. С июля 1942 г по ноябрь 1943 г около 22 «Эйракобр» состояли на вооружения Королевских ВВС Австралии - в основном модификаций Р-39F и Р-400.

Военная ситуация на юго-востоке Тихого океана заставляла иногда использовать «Эйракобры» и в качестве перехватчиков, для чего они совершенно не подходили - шансов в бою с японскими «Зеро» было мало, а из-за проблем с использованием кислородного оборудования «Эйракобры» не могли «достать» даже бомбардировщики Мицубиси G4M (кодовое обозначение союзников «Бетти»), действовавших на высотах более 7500 м. В истории американских ВВС есть короткая запись: «Эйракобра» даже при хорошем техническом состоянии не может вести на равных бои с японскими истребителями». Опытные японские пилоты, такие как Сабуро Сакаи, считали «Эйракобру» легким противником. Тем не менее «Эйракобры» отличались хорошей живучестью, а ее вооружение оказалось смертоносным для многих «Зеро».

С созданием осенью 1942 г на Ближнем Востоке 12-х американских ВВС на Средиземноморском ТВД в составе 81-й и 350-й истребительных групп, а также двух эскадрилий 68-й разведывательной группы, появились «Эйракобры». Это были самолеты, первоначально предназначавшиеся для поставки Советскому Союзу - Р-400 и Р-39D-1. Здесь они использовались в основном в качестве штурмовиков, действуя под прикрытием «Ворхоков» и «Спитфайров». «Эйракобры» участвовали в высадке союзников в Тунисе, в Анцио на Сицилии, в Итальянской кампании. Учитывая, что поставок новых «Эйракобр» практически не было, такая долгая боевая жизнь объяснялась тем, что Р-39 имели наименьший уровень потерь среди всех истребителей США на Европейском ТВД.

«Эйракобры» участвовали в сражении за Алеутские острова на Аляске, а также обеспечивали ПВО в зоне Панамского канала.

В конце 1942 г несколько Р-39, перегоняемых с Британских островов в Тунис для усиления 91-й и 92-й эскадрилий 82-й истребительной группы, совершили вынужденную посадку в Португалии. Их интернировали и ввели в состав португальских ВВС.

Последняя 9558-я «Эйракобра» (Р-39Q-30-BE) сошла со сборочной линии в августе 1944 г. Больше всего «Эйракобр» было на вооружении армейских ВВС США в феврале 1944 г - 2105 машин, но к моменту прекращения производства в боевых частях их осталось совсем немного, так как они быстро заменялись на более современные самолеты Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг».

«Свободная Франция» получила 165 «Эйракобр». Кроме того Р-39 поставлялись и итальянским ВВС, сражавшимся плечем к плечу с союзниками после подписания в 1943 г перемирия.

После войны несколько Р-39 участвовало в различных воздушных гонках. Пожалуй, наиболее известными из них были два Р-39Q, носившие собственные имена «Кобра»-I и «Кобра»-II. Самолеты были облегчены путем снятия всего вооружения и военного оборудования, получили форсированные двигатели и четырехлопастные винты. «Кобра»-I погибла в августе 1946 г, упав в озеро Онтарио во время квалификации Кливлендских воздушных гонок. «Кобра»-II в 1946 г выиграла приз Томпсона, а в 1947 г повторила успех, показав скорость 755 км/ч. «Кобра»-II разбилась в 1969 г при попытке побить рекорд в скорости пикирования для винтовых самолетов.





PS. Отечественный взгляд на "проблему" можно почитать в книгах В.Бакурского "Белл Р-39 "Аэрокобра" и В. Котельникова "Американцы" в России"
Tags: p-39, Аэрокобра
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments