afirsov (afirsov) wrote,
afirsov
afirsov

Categories:

Высокая планка китайских планов на самолетостроение

Запись у birserg_1977 в Проблемы Китая с производством авиадвигателей продолжаются. напомнила о статье в еженедельнике "Джейнс" за декабрь 2013 г. по китайскому авиапрому. Привожу целиком - не пропадать же добру :-)

China4
Предсерийный образец истребителя J-10B

За последние 15 лет китайская авиапромышленность резко активизировала разработку новых летательных аппаратов, что в перспективе позволяет удовлетворить растущие планы развития Народно-освободительной армии Китая (НОАК). 

Несмотря на целый ряд трудностей, как в военном, так и в производственном плане, ясно, что усилия в разработке новых самолетов и вертолетов призваны сократить отставание от ведущих мировых держав и полностью обеспечить все потребности в боевой авиации за счет собственной авиапромышленности.

За последние пять лет китайская авиапромышленность представила целый ряд новинок, наглядно продемонстрировав успехи своих конструкторов. Так, с 2011 года в воздух были подняты семь новых образцов летательных аппаратов, включая два истребителя пятого поколения.

Боевой состав авиации НОАК также демонстрирует быстрое обновление своего парка и рост боевых возможностей за счет реализации по крайней мере девяти производственных программ. В 2012 г. по оценкам экспертов было выпущено 148 самолетов для ВВС НОАК, армии и флота.
China1


Двумя наиболее амбициозными программами, представленными с 2011 г., является разработка истребителей J-20 Чандунской авиационной корпорацией  (САС) и «J-31» (название условное) Шеньянской авиационной корпорацией (SAC). И если первый полет J-20 был достаточно давно ожидаемым событием, и данные о его разработке с молчаливого согласия китайских военных просачивались в прессу, то появление второго истребителя пятого поколения спустя всего 21 месяц продемонстрировало широту конструкторских работ китайского авиапрома. В настоящее время, правда, нет доказательств наличия планов закупок J-31. Зато J-20 очевидно должен стать основным двухмоторным истребителем ВВС НОАК.

Оба истребителя имеют конструкцию, выполненную с помощью технологий «стелс» - минимальной заметности для радиолокаторов. Правда, оценка реальных боевых возможностей обоих истребителей чрезвычайно сложная задача, так как практически ничего не известно о характеристиках бортового оборудования и систем обнаружения – наиболее критических параметров для современной боевой авиации. Только с получением дополнительной информации можно будет серьезно сравнивать J-20 и J-31 с современными истребителями пятого поколения. К тому же серийные самолеты могут отличаться от опытных машин за счет использования в них новых технологий, которые сейчас пока только разрабатываются.

Что касается китайских авиационных технологий – то они все еще достаточно сильно отстают в ряде аспектов, что делает их самолеты в целом уступающими русским и западным аналогам. Так, например, даже первое поколения радиолокаторов с ФАР до сих пор не нашло применения на китайских самолетах.

Возможно самым ярким отображением отставания Китая в сфере авиационных технологий является рассмотрение им предложения России поставить истребитель Су-35 поколения «4++», не боясь, что ряд решений которого – особенно локатор «Ирбис-Э» с пассивной ФАР и двигатель Сатуна 117S – будут скопированы китайцами.

Даже если технологии, использованные на Су-35, не представляют интерес для Китая, сама возможность заказа этого истребителя в условиях широкого фронта работ над собственными самолетами этого класса показывает, что русский самолет превосходит их в ряде аспектов.

Стратегический перевозчик
Вероятно, самым важным этапом для китайского авиапрома и НОАК стал первый полет в январе 2013 г. опытного транспортного самолета Сианьской авиапромышленной группы (ХАС) Y-20. Транспортный Y-20 является полностью собственной разработкой самого большого китайского самолета под русские двигатели Д-30КП2. Несмотря на возможное участие украинских конструкторов фирмы «Антонов», этот самолет является наглядным воплощением прогресса развития китайской авиапромышленности. Важность проекта заключается так же и в том, что позволяет в перспективе по мимо транспортного самолета получить и воздушный заправщик – оба типа самолета жизненно необходимы для развития ВВС НОАК.
China9
Перспективный тяжелый транспортный самолет Y-20

Одновременно Шэньсинская авиапромышленная группа осуществляет программу создания транспортного самолета Y-9, представляющего собой радикальную модернизацию тактического транспортного самолета Y-8 с новым крылом, полностью герметезированным фюзеляжем и шестилопастными винтами. Оба проекта являются отражением серьезного внимания руководства НОАК к расширению транспортных возможностей своих ВВС. Первый Y-9 в цветах ВВС НОАК был показан еще в 2012 г., а сейчас этот тип, как предполагается, поступает в строевые части.

Параллельно на базе Y-9 создается морской патрульный и противолодочный самолеты, оснащенные большим поисковым локатором в носовой части под кабиной пилотов, турелью электронно-оптических приборов наблюдения и магнитным датчиком в хвостовой части. Впервые этот самолет был показан в конце 2012 г.

В ноябре 2013 г. появились изображения перспективного варианта самолета ДРЛОиУ на базе Y-8/9, с установленным на фюзеляже большим вращающимся обтекателем локатора – предположительно развитие самолета ДРЛОиУ ZDK-03, поставленного Пакистану в 2011 г. Вместе с уже имеющимися на вооружении самолетами ДРЛОиУ KJ-2000 на базе Ил-76 и KJ-200 на базе Y-8 Китай уже сейчас располагает вторым в мире флотом самолетов ДРЛО, уступая только США.

Ставка на новые тренировочные самолеты
В течение последнего года реальным стало проведение модернизации парка реактивных учебно-тренировочных самолетов ВВС и флота НОАК, получившие в свое распоряжение самолеты Гуйчжойской авиапромышленной компании (GAIEC) JL-9 и Хондунской авиационно-промышленной группы JL-10 (ранее известного под фирменным обозначением L-15).  1 июля 2013 г. совершил полет первый серийный JL-10, предназначенный для летных школ НОАК. Сделанный в 2011 г. заказ на 250 ТРДФ Мотор-Сич AЛ222-24Ф предусматривает производство по крайней мере 100 самолетов JL-10, которые предназначены для замены стареющих учебно-боевых CAC JJ-7. Авиация флот НОАК в настоящее время делает ставку на более консервативный проект JL-9, который государственные СМИ преподносят в качестве палубного тренировочного самолета.
China2
Учебно-тренировочный самолет JL-10 (L-15)

Ситуация с развитием вертолетостроения более противоречивая. Пока китайскому авиапрому не удается создать приемлемых проектов средних и тяжелых транспортных самолетов, несмотря на наличие соответствующих требований НОАК.  Так, Харбинская авиапромышленная корпорация  продолжает развивать линейку вертолета Z-9 (экспортной версии европейского вертолета «Дафин» AS365), выпускаемого в транспортном (Z-9B), противолодочном (Z-9С), военно-транспортном (Z-9D) и ударном (Z-9WZ) вариантах, и не имеет пока перспектив для замены на проект собственной разработки.

Одновременно Чэнхейская авиапромышленная группа продолжает выпускать в различных вариантах вертолет среднего класса Z-8 (лицензионный SA 321 «Супер Фрелон»), стремясь путем различных доработок получить из него «настоящий» тяжелый вертолет.

Наибольшим успехом китайских вертолетостроителей стало принятие на вооружение боевых вертолетов собственной разработки Z-10 и Z-19. Ударный Z-10, как теперь известно, разработан на базе проекта русской фирмы  «Камов» и поступил на вооружение уже пяти армейских авиационных полков, став первым китайским целевым боевым вертолетом. Судя по имеющейся информации Z-19, представляющий собой дальнейшее развитие вертолета Z-9 с тандемной кабиной для двух членов экипажа, также уже поступает в строевые части.
China3
Боевой вертолет Z-19

Тем не менее, продолжаются закупки крупных партий русских вертолетов Миля Ми-17/171, что свидетельствует о застое по крайней мере в течение 10 лет в разработке собственного китайского вертолета среднего класса. Потребность в таком вертолете отчетливо выявилась во время ликвидации последствий крупного землетрясения в провинции Сичуань в 2008 г., что придало дополнительный импульс к расширению закупок вертолетов «Ми».
Перспективы военного вертолетостроения также связываются с разработкой боевой версии гражданского вертолета Z-15 (Эрбас-хеликоптер ЕС-175) и опытного образца вертолета, предположительно названного Z-20, по типу Сикорского S-70, поднятого недавно в воздух.

Разработка боевых самолетов
Хотя за последние три года объем конструкторских работ по новым боевым самолетам в Китае расширился, доведение проектных работ до серийного производства является главной проблемой китайского авиапрома. Из девяти известных на 2013 г. производственных программ по боевой авиации только четыре дошли до стадии серийного производства: бомбардировщиков Хиан Н-6К и JH-7A и истребителей J-10A и J-11B. Остальные пять программ по истребителям J-10B, J-15, SAC J-16, J-20 и J-31 находятся на стадии опытно-конструкторских работ.

Программа производства истребителя J-10 в течение почти 20 лет остается наиболее важной для ВВС НОАК, обозначив качественно новый уровень для авиационной промышленности Китая, сумевшей поставить на вооружение в 2003 г. первые J-10. После 10 лет серийного производства J-10A на данный момент ожидается запуск в серийное производство доработанной версии истребителя – J-10B. Пока нет официального подтверждения поступления новой модели истребителя в строевые части, но, судя по имеющейся информации, его серийное производство уже начато. Всего планируется выпустить до 600 истребителей J-10, чтобы полностью сменить в строевых частях истребители J-7.

Разработка J-10B представляет собой типичный пример непрерывного процесса совершенствования боевых самолетов, проводимого китайским авиапромом с 1970-х годов. Разработка новой модификации истребителя велась параллельно с выпуском предыдущей версии. Истребитель должен получить локатор с активной фазированной решеткой, новый воздухозаборник и доработанную бортовую электронику с расширенными возможностями РЭБ и разведки целей.

Кроме того, китайские официальные лица подтвердили постепенное расширение доли композиционных материалов на самолете, внедряемых по мере работы «пульсирующей сборочной линии», что демонстрирует развитие не только конструкции и оборудования, но авиационных технологий.
Если раньше подход к последовательному, пошаговому совершенствованию боевых самолетов был основан на небольшом количестве имеющихся в производстве типов, то теперь, по мере перехода от самолетов иностранной конструкции к собственным, у конструкторов открываются гораздо более широкие возможности, связанные в том числе с одновременным прогрессом в области двигателестроения и авиационных систем. Высокий темп и широта охвата проектных работ в Китае сейчас обеспечивает более гибкий подход к совершенствованию боевой авиации, а также является ключевым фактором роста и становления собственных конструкторских бюро и серийных производств.

Одновременно с J-10B обозначился прогресс в давно проблемной программе производства истребителя J-11B. После нескольких лет задержек, в основном связанных с доводкой собственного двигателя Лиминской авиадвигателестроительной корпорации (LMAC) WS-10A «Тайхэнг», уже четыре авиаполка получили на вооружение этот тип истребителя. Хотя самолет фактически является китайским воспроизведением русского Су-27СК, его конструкцию несколько доработана: снижена заметность в радиолокационном диапазоне, в конструкции использованы композиционные материалы, установлено новое оборудование и «стеклянная» кабина. Поставки в строевые части ВВС НОАК начались в середине 2010 года.

Одним из наиболее заметных результатов переориентации китайского авиапрома на проекты отечественной разработки стали ускорившиеся темы перевооружения частей НОАК современной авиационной техникой. Хотя значительная часть полков ВВС НОАК все еще вооружена истребителями предыдущего поколения J-8 и J-7, поток поступления новых истребителей J-10 и J-11 все больше расширяется. Если в 2007 г. едва четверть полков ВВС НОАК была вооружена сравнительно современными истребителями четвертого поколения, то спустя шесть лет – к 2013 г. уже половина ВВС получила истребители современного уровня.
China5
Тем не менее модернизация затрагивает больше количественные характеристики ВВС НОАК, но не качественные: все еще не преодолена нехватка в первую очередь вспомогательной авиации – заправщиков и транспортных самолетов. Как следствие ВВС НОАК все еще ограничены возможностью проведения операций только на оперативно-тактическом уровне и не обладают стратегическими возможностями.

Изменение стратегии
Сравнительный анализ ВВС США и Китая показывает, что китайские ВВС не обладает необходимой мобильностью и гибкостью в применении, имея в семь раз меньше транспортных вертолетов и в 13-14 меньше тактических и стратегических транспортных самолетов. Кроме того США располагают 570 топливными заправщиками по сравнению с едва ли 10 у ВВС НОАК. Если исключить учебно-тренировочные самолеты, то почти 42% авиационного парка ВВС США составляют разведывательные, транспортные, связные и другие вспомогательные самолеты, тогда как у ВВС НОАК их только 26% от всего состава.
China6
Поэтому не удивительно, что на данном этапе китайское министерство обороны ставит в качестве приоритета развития концепции национальной обороны: «Ускорение перехода от территориального принципа построения ВВС как в наступательном, так и в оборонительном плане, к усилению разведки и управления в стратегическом масштабе с целью построить современные ВВС стратегического назначения». Как следствие, если развитие боевой авиации НОАК ожидается в течение ближайшего десятилетии в основном в направлении модернизации существующих типов самолетов, то в отношении вспомогательной авиации ожидается еще существенное количественное расширение, чтобы сдвинуть баланс в пользу направленности на решение стратегических задач.

Поступление на вооружение новых транспортных самолетов – Y-9, производство которого будет скорее всего расширяться в последующие десять лет, и Y-20 – в дальнейшей перспективе – позволят ВВС НОАК модернизировать свою военно-транспортную авиацию. Хотя темпы такой модернизации будут, скорее всего, более медленные, чем для боевой авиации, китайский авиапром как никогда близок к этой задаче. Более того, на базе Y-9 и Y-20 более чем вероятно появления новых заправщиков, разведывательно-поисковых и патрульных самолетов.
China7
Самолет ДРЛО KJ-200 на базе транспортного самолет Y-8

Отсутствие современных заправщиков является главным недостатком современных ВВС НОАК, имеющих только 10 заправщиков Н-6U, переделанных из бомбардировщиков с ограниченными возможностями для дальнейшего развития.  Без перелома ситуации с заправщиками ВВС НОАК в настоящее время имеют возможность проведения операций только на ограниченную глубину и фактически в пределах своей территории.
China8
Воздушный командный пункт ВВС НОАК на базе пассажирского самолета Боинг 737

Импорт  
Постоянные требования китайского правительства обеспечить рост оборонного потенциала только за счет собственных разработок и производства заставляет авиапромышленность работать над развитием собственных технологий и созданием новых систем вооружения для обеспечения стратегических планов развития НОАК.

Однако китайская авиапромышленность все еще не в состоянии преодолеть техническое отставание  от наиболее развитых промышленных стран, заставляя правительство подписывать контракты на закупку зарубежных самолетов и авиационных систем.

Хотя импорт истребителей Сухого прекратился в 2005 г., и было организованно собственное производство лицензионного варианта J-11A (Су-27СК), все еще заключался ряд контрактов в тех областях, где прогресс менее очевиден.

Всего за десять последних лет было закуплено 138 зарубежных самолетов и вертолетов и 1423 двигателя. Причем из более 1400 двигателей заказы на 707 были размещены, начиная с 2011 г. Учитывая темпы производства самолетов, требующие поставку 100 двигателей ежегодно, общий объем заказов предусматривает зарубежные закупки еще в течение 10 лет. Кроме того проводятся дополнительные переговоры о продолжении закупок импортных двигателей.

Более того, ряд важнейших самолетостроительных программ Китая целиком завязан на импортные двигатели. Это учебно-тренировочный самолет L-15, оснащаемый украинскими двигателями АЛ-222-24Ф, истребители J-10 и J-10B, с русскими двигателями АЛ-31ФН, бомбардировщики Н-6К и транспортный самолет Y-20 под российские двигатели Д-30КП2 и даже ключевая экспортная программа Китая – истребитель JF-17 требует русские двигатели РД-93.

Инвестиции в двигателестроение
Пока Пекин, действия довольно прагматично, массово закупает зарубежные двигатели, китайское правительство и авиапром прилагает все усилия, чтобы ликвидировать отставание в двигателестроении.

Так, в апреле 2011 г. AVIC заявила об инвестировании 10 млрд. юаней (1,5 млрд. долл.) в двигателестроительное подразделение в течение ближайших пяти лет – крупнейшие нецентрализованные инвестиции в отрасль. В 2012 г. AVIC заявила о разработке совместной программы с LMAC (крупнейшим поставщиком узлов для авиационных двигателей), предусматривающей ускоренное развитие это отрасли.

Определенный прогресс в китайском двигателестроении уже наметился. В частности ускорились темпы поставок истребителей J-11B, оснащенных китайским двигателем WS-10A. В начале 2013 г. официальные представители института высшего командования ВВС НОАК объявили о скором оснащении транспортного самолета Y-20 собственными двигателями большой степени двухконтурности, называемые условно WS-20, которые будут иметь более высокие характеристики, чем Д-30КП2.

По  сложившейся традиции в китайском авиапроме первый полет самолета с новыми двигателями обычно предшествует далеко длительному  процессу запуска его в производство, но это тем не менее демонстрирует определенных прогресс в развитии.

В настоящий момент двигатель WS-10А остается единственным серийным двигателем китайской разработки, в то время когда ряд других проектов, включая двигатель WS-13 на смену русскому РД-93, все еще топчутся на месте. В то же время есть ряд свидетельств о работе над целым рядом проектов по следующему поколению китайских авиационных двигателей.

Вероятно, правда, что прогресс в двигателестроении будет более умеренным, чем в самолетостроительной отрасли. Запуск в серию Y-20 будет целиком зависеть от способности AVIC разработать и запустить в производство надежный двигатель, а даже не от разработки собственно планера транспортного самолета.

Задел в двигателестроении критически важен для Китая в плане обеспечения его экспортного потенциала, достижения его независимости от зарубежных комплектаторов.

Хотя Пекин рекламирует в течение уже нескольких лет на внешних рынках свой истребитель JF-17, его русский двигатель  РД-93 делает китайцев зависимых от вето Москвы, когда дела касается поставок истребителя на рынки вооружения, где есть конкуренция с русскими. Это стало одной из причин сохранения до последнего времени производства давно устаревшего истребителя F-7, последние поставки которого в варианте F-7BGI завершились только в 2013 г.

Хотя объемы закупок зарубежных авиадвигателей сохраняется все еще высокими, поставки зарубежных самолетов с 2007 г. заметно сократились, ограничившись только теми типами, которые еще не может производить китайский авиапром.

Из 138 летательных аппаратов, заказных китайцами за последние 10 лет, почти 80% составляли русские вертолеты Ми-17, что обусловлено отсутствием современного китайского вертолета среднего класса. Также на сборочной линии в Китае, открытой в 2008 г., осуществляется сборка до 20 Ми-17 в год.
В свою очередь, закупки самолетов после неудачи с контрактом на 30 транспортных самолетов Ил-76МД и восемь заправщиков Ил-78М, ограничились приобретением 10 капитально отремонтированных Ил-76МД в 2012 г. Возможно, после запуска сборочной линии Ил-76 в России последуют дополнительные заказы на этот самолет, однако это зависит от развития программы собственного транспортного самолета Y-20.

Заключение
Хотя китайцы и достигли серьезного успеха в разработке новых самолетов, авиационных систем, производственных технологий, композиционных материалов и в определенной степени в двигателестроении, их возможности все еще уступают современному уровню развития мировой авиации.
Более того, в ряде областей, касающихся как китайского авиапрома, так и НОАК, существовавшее ранее отставание от западных стран сохраняется на прежнем уровне. Поэтому задачей Китая на предстоящее десятилетие является  не разработка новых собственных самолетов, а ликвидации технического отставания. Тем не менее, наличие политической воли и серьезные капиталовложения в аэрокосмический сектор должны в конце концов принести положительный результат.

Tags: ВВС НОАК, Китай
Subscribe

  • "Партизан" от науки

    Пока "народ" в вечор первого дня МАКСа толпился в ангар с "Матом" в ожидании "допуска к телу", за ангаром над летным…

  • О замене, что заменить нельзя

    Все побежали рассказывать про ЛМС-901, сбегать что ли тоже... Прямо подмывало в первый же день задать конструкторам самолета (справа один из них…

  • В "высоком ключе"

    В отличие от предыдущего МАКСа на этом Су-57 можно было реально "пощупать" - не "оптический ли обман" Не, настоящий…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments