afirsov (afirsov) wrote,
afirsov
afirsov

Category:

Несбывшиеся мечты

Журнал "Флайт интернейшнл"  опубликовал статью про несбывшиеся мечты в авиации - про многообещающие, но нереализованные:

Шорт S-32
S32
В 1938 г. Министерство авиации Великобритании выпустило требования 14/38, предусматривающие создание четырехмоторного лайнера-трансатлантика  с герметизированной кабиной. Победителем конкурса стала фирма «Шорт» с проектом S-32. Работа по самолету продолжалась вплоть до мая 1940 г. – до эвакуации Дюнкерка, после чего заказ на три опытных лайнера был аннулирован, а весь задел по опытному самолету было решено пустить на слом. В декабре 1942 г., когда в войне явно наметился перелом – немцы были окружены в Сталинграде и в Триполи (Африка), британский журнал «Флайт» пытался намекнуть, что в условиях продолжения работ над перспективными пассажирскими лайнерами в Америке, отказ от Шорта S-32 оставит Англию на обочине трансатлантических воздушных перевозок. Увы, намек не был понят, и после войны на трансатлантических линиях безраздельно властвовали Локхид «Констеллейшн» и Дуглас DC-4.


Авро С102
C102
Региональники «Бомбардье» сейчас широко известны по всему миру, хотя когда «Бомбардье» впервые их предложила на рынок, авиаперевозчики восприняли их весьма холодно. Еще бы – последняя попытка канадцев выйти на рынок реактивных лайнеров была за 40 лет до того, когда «Авро Канада» построила единственный С102. Причем, если бы не проблемы с отсутствием опыта у конструкторов из Торонто, С102 мог бы опередить несчастливую «Комету» фирмы «Де Хевилленд»: первый полет «канадца» запоздал всего на 13 дней. Причем С102 не имел серьезных технических пороков, вроде с герметизацией на «Комете». Но... «холодная война», канадскому правительству были нужны в первую очередь перехватчики. Проблеск надежды сверкнул для С102 только в 1951 г., когда на него обратил внимание известный «вертопрах» Говард Хьюз – он в тот момент был помешан на внедрении реактивной авиации в авиаперевозки. Хьюз приобрел единственный С102, но к тому времени работы на сборочной линии уже были полностью прекращены. В результате еще одна мечта Хьюза была отложена в долгий ящик – на семь лет, до появления Боинга 707. А канадцам пришлось ждать «своего» региональника еще 40 лет.

Фейри FD.2
FD2
Когда-то англичане опережали в деле развития сверхзвуковой авиации американцев и русских... В 1950 г. фирма «Фейри» приступила к созданию футуристического по тем временам истребителя с треугольным крылом FD.2. После довольно продолжительных по тем временам конструкторских работ самолет был готов подняться в воздух в конце октября 1955 г. Уже через несколько недель самолет показал скорость М=1,56. Было ясно, что это самый скоростной самолет в мире, и оставалось только закрепить это мировым рекордом. Хотя чиновники из Министерства снабжения, которым собственно и заказывался самолет, кривили рожи, в день рождения главного конструктора FD.2 «Чарли» (пардон) Чаплина 18 марта 1956 г.  англичане установили мировой рекорд, побив достижение американцев сразу почти на 500 км/ч!
Но проблемы подкрались незаметно: сначала были запрещены сверхзвуковые полеты над Англией на малых и средних высотах, а потом «кукурузники» из Министерства обороны решили, что ракеты будут полезнее, чем истребители. Под конец правительство постановило усилить фирмой «Фейри» вертолетчиков из «Уестленд», которым не было дела до «летательных аппаратов с фиксированным крылом»...

Подсуетились французы: «Дассо» как раз испытывала проблемы с созданием сверхзвуковых самолетов и попросили «пощупать» мирового рекордсмена во Франции. Вскоре появился проект MD-550 ну очень похожий на FD.2 и ставший прототипом «Миража» III – одного из самых продаваемых сверхзвуковых истребителей в мире...

Виккерс VC7
V1000
Когда в 1955 г. эра реактивной пассажирской авиации еще не наступила, а только «мерещилась» (через несколько лет поступят в эксплуатацию Боинг 707 и Дуглас DC-8), англичане, казалось, не отставали от технического прогресса. Фирма «Виккерс» во всю работала над реактивным магистральным авиалайнером VC7 с четырьмя двигателями Роллс-Ройс «Конвей», установленными «в фирменном британском стиле» - в корне крыла. В основе 100-местного VC7 лежал проект военно-транспортного самолета V1000, который собственно и являлся «локомотивом» всей программы. Но, «время больших перемен»: минобороны Британии как раз сменила концепцию развития ВВС, сделав ставку на перехватчики и зенитные ракеты. Средств на все не хватало, и под благовидным предлогом (превышения веса) проект V1000 был закрыт. Попытка продолжить работу над авиалайнером, на который было уже затрачено до 70% необходимых на разработку средств, была отклонена правительством. Сэкономив жалкие 1,5 млн. фунтов (где-то 28 млн. на нынешние деньги), Великобритания «пролетела» мимо реактивного бума рубежа 1950-60-х годов и на многие десятилетия потеряла возможность занять хотя бы часть этого рынка.

Дорнье Do 31
Do31
На пике увлечения НАТО в 1960-х годах самолетами вертикального взлета и посадки германской фирмой «Дорнье» был разработан транспортный самолет Do 31. В то время, когда практически во всем мире считали возможным создание только одноместной боевой реактивной «вертикалки», «Дорнье» решила создать тактический траспортник взлетным весом 21 т, способный нести до 3,5 т нагрузки при вертикальном взлете и посадке (36 солдат или стандартный 3-тонный тягач)  и развивать скорость до 710 км/ч. Американцы при создании транспортных СВВП делали ставку на конвертопланы с турбовальными двигателями, а немцы пошли другим путем. В результате Do 31 остался единственным в мире реактивным транспортным СВВП. Успеху испытаний, которые на удивление для такого типа машин прошли без катастроф, способствовало использование двигателей Роллс-Ройс «Пегасус», потомки которых до сих пор эксплуатируются на штурмовиках «Хариер». Два «Пегасуса» с поворотными соплами и восемь подъемных двигателей RB162 обеспечивали взлетную тягу до 30 т. Всего построили два опытных самолета, а в 1968 г. состоялся полет «по полному профилю». Самолет демонстрировал маневренность, скорее присущую истребителю. Было и  не без проблем: «алес капут» наступал аэродромному покрытию всего за несколько секунд работы двигателей на взлетном режиме, а шум стоял такой, что пилоты в кабине не могли общаться в принципе. Однако к 1970 г. «концепция вновь поменялась» - НАТО уже не нуждалось в «вертикалках»...

Бааде 152
Ba150
Среди многочисленных европейских попыток создать в 1950-х годах реактивный пассажирский лайнер была одна, не только хорошо забытая, а буквально спрятанная в сейф – это разработка в Германской Демократической Республике 50-местного пассажирского самолета «152».
Самолет был спроектирован бывшей группой немецких конструкторов, работавших в СССР после Второй мировой войны, возглавляемой бывшим конструктором «Юнкерса» Брюнольфом Бааде. В СССР группа проектировала бомбардировщик, и именно на его базе после возвращения в ГДР группа Бааде решила создать пассажирский лайнер. Возможности, правда, были не те, что в Советском Союзе. Тем не менее, после трех лет первый опытный самолет был выведен из цеха, правда, без двигателей – они вечно «запаздывают». В качестве временной меры самолет оснастили советскими двигателями Туманского. Увы, во втором полете самолет разбился, выполняя снижение со скоростным проходом над аэродромом. Официально все списали на ошибку пилота, но по предварительным материалом расследования выходило, что при отрицательной перегрузке образовалась «пробка» в топливопроводах и двигатели заглохли. «Дело» спрятали в сейф от глаз подальше...
Второй опытный «152» был готов в 1960 году и даже совершил два полета с проектными двигателями «Пима», но никто из соцстран интереса к самолету не проявил, а продавать в капстраны было тогда нереально. Фактически это поставило крест на авиапромышленности ГДР, да и на отличной германской авиаконструкторской «школе» периода Второй мировой войны.

Конвер «Кингфиш»
Kingfish
Когда американцы начала шпионские полеты U-2 над СССР, первое, что заставило глубоко задуматься ЦРУ, было то, что самолет легко обнаруживался локаторами. Так что его перехват советским ПВО был только вопросом времени. Планировалось, что к тому моменту, как проблема встанет в полный рост, будет готов новый самолет на смену U-2. В 1959 г. был объявлен конкурс, в котором приняли участие «Локхид» и «Конвер». Проект «Конвер» проходил под кодовым обозначением «Фиш»: 4-Маховый самолет с потолком 27 км и прямоточными двигателями. На малых скоростях должны были использоваться ТРД J58. Старт предусматривался со сверхзвукового бомбардировщика В-58. После рассмотрения проектов ЦРУ завернула их назад на доработку. Измененный проект «Конвер» теперь получил обозначение «Кингфиш» и предусматривал использование вместо прямоточников ТРД J-11.
В целом концепцию «Конвер» можно охарактеризовать: высоко+быстро=безопасно. «Локхид» поступила хитрее: она пообещала, что А-12 будет еще и «стелсом» - невидимым для локаторов, и победила! А-12 поступили в ЦРУ, а его вариант SR-71 – в ВВС США.
А проекты гиперзвукового разведчика американцы «мучают» до сих пор... Достаточно поглядеть на SR-72

Локхид L-2000-7
SST
В 1963 г., когда было объявлено о начале работ над «Конкордом», американские перевозчики обеспокоились и созданием отечественного сверхзвукового самолета. Правительство пообещало компенсировать 75% затрат на разработку, и на конкурс вышли «Боинг» с проектом 2707-200 (с крылом изменяемой стреловидности) и Локхид с L-2000 (с треугольным крылом). К удивлению победила «Боинг», которая даже не имел опыта создания сверхзвуковых самолетов! Правда после пары лет проектных работ «Боинг» сменила концепцию, перейдя к дельтовидному крылу двойной стреловидности мало отличающегося от проекта «Локхида». Впрочем, в 1972 г. финансирование было «срезано» конгрессом. Время сверхзвуковой авиации еще не пришло, хотя потенциал у L-2000-7 был очень хороший. Проект имел более узкий фюзеляж, чем у конкурента фирмы «Боинг», что обещало большую скорость и дальность полета, а вместимость в 258 мест по сравнению со 100-местным «Конкордом» обеспечивала приемлемую экономичность... Правда, сам Келли Джонсон о той своей неудаче жалел мало, наоборот: «Это была нашим счастьем!» По мнению Джонсона даже на середину 1980-х годов требовалась смена еще два поколений авиационных двигателей, чтобы они смогли удовлетворять требованиям по экономичности и уровню шума для сверхзвуковых перевозок.

Боинг 7J7
Boeing 7J7
Даже сегодня проект регионального лайнера 7J7 середины уже далеких 1980-х годов может показаться футуристичным: композиты, система дистанционного управления, турбовентиляторные двигатели, двухпроходная компоновка при 150 пассажирах... В то время «Боинг» столкнулась с неожиданной конкуренцией с «Эрбасом» на фоне разработки будущего А320. Вот проект 7J7 стал «достойным ответом» конкуренту. Буковка «J» - означала Японию: до 25% самолета должно было изготовляться там по кооперации. Очень необычно тогда, а сейчас уже не удивительно, что 35% Боинга-787 «Дримлайнера» делается в Японии! Турбовентиляторные двигатели должны были обеспечить высокую экономичность, но их производитель «Дженерал-Электрик» никак не могла справиться с повышенным шумом «открытого вентилятора». А тут еще грянуло резко падение цен на топливо в 1986-87 гг. – волна, которая , кстати, накрыла и СССР, вызвав там дефицит внешнеторгового баланса и «товарный голод». Но досталось и «Боингу»: проект «сверхэкономичного лайнера» сразу стал неактуальным – «кругом полно дешевого топлива!», а 500 млн. тогдашних долларов ушли в будущую «посмертную славу». В результате Эрбас А320 остался без конкурента на целых 10 лет, пока не появилось новое поколение 737-х...

Феэрчайлд-Дорнье 728
Do728
1990-е годы стали бумом развития региональных самолетов на 70-120 мест. Первой вышла на рынок с предложением своего «Е-джета» бразильская фирма «Эмбрайер». Полученные заказы сдвинули с мертвой точки других «игроков»: «Бомбардье» предложила проект BRJ-X, «Бритиш аэроспейс» - 70-местный AirJet, затем первый подход к региональнику (еще неуверенно) заявили китайцы, но пожалуй, самым большим потенциалом обладал проект Феэрчайлд-Дорнье 728Jet. Но, по мере разворачивания гонки, претенденты постепенно сходили с дистанции. «Бомбардье» решила отказаться от BRJ-X в пользу удлиненного CR700, AirJet не получил финансирование даже на эскиз, замолкли и китайцы.
Немцы давно мечтали выйти на рынок региональников, но проектируемый совместно с китайцами на «Мессершмитте-ВВ» МРС75 опять же заглох (похоже, как и все с китайцами). Надежда проклюнулась, когда американская фирма «Феэрчайлд» приобрела немецкую «Дорнье» и предложила в 1996 г. проект 728Jet. Первоначальный коммерческий успех был отличный – почти сразу образовалось до 300 заказов. Но необходимые деньги для разработки в 1,2 млрд. долл. («добушевских») пришлось серьезно поискать. Разработка затянулась на лишний год, и выкатка первого самолета состоялась в марте 2002 г. Но это уже не спасло фирму: буквально через месяц она стала банкротом. А так, широкий фюзеляж с пятью креслами в ряд, СДУ, экономичные двигатели - ничего не напоминает? Сухой "Суперджет"! Который и поднял выпавшее "знамя".


Subscribe

  • В форточку Овертона дует в обе стороны

    Крейсера идут на прорыв. Русско-японская война. 7 июля 1904 года. Отряд Владивостокских крейсеров прорывается через Сангарский пролив между…

  • "Техника и вооружение" №10/2021

    А недели три тому назад вышел очередной номер журнала "Техника и вооружение, вчера, сегодня, завтра"... В преддверии учений…

  • Карма

    На ебее попалось... Фрицы хвастаются. Крупнейшая наша предвоенная ветроэлектростанция. Крым, Евпатория. Ветряк делал ЦАГИ. Что,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments